• Framsidan
• Mediauppgifter
• Förslag och kommentarer
• Beställ e-post om uppdateringar

• 1/2009
• 2/2008
• 1/2008
• 2/2007
• 1/2007
• 2/2006
• 1/2006
• 2/2005
• 1/2005
• 2/2004
• 1/2004
• 2/2003
• 1/2003
• 2/2002
• 1/2002
• Online Extra 2002
• 2/2001
  • Intervju med Sinikka Mönkäre
  • Corporate governance i statsbolagen
  • Intervju med Tauno Pihlava på Kemira
  • Det rör på sig i flygbolagen

Det rör på sig i flygbolagen

Flygtrafiken lever i dag i en tid av fri konkurrens. De bolag som åtnjutit statligt skydd och varit i statlig ägo måste nu själva ansvara för sitt resultat. Slagkraft söker man genom fusioner och allianser.

1.11.2001

Den ekonomiska recessionen och följderna av terrorattackerna i USA innebär dystrare utsikter för många bolag. På två veckor försvann mer än 100 000 arbetsplatser och fyra flygbolag drevs i konkurs.

- Den fria konkurrensen har avslöjat att det i branschen finns ett stort antal bolag som mår dåligt och som måste kämpa för sitt livsrum och rent av sin existens i den förändrade världen. Konkurrensen accentuerar flygbolagens ekonomiska bärkraft, som ingen klarar sig utan. Det kommer att bli fler konkurser och bestående omstruktureringar. I den fria konkurrensen klarar sig Finnair bra, för vi har konkurrerat på de internationella rutterna redan i flera decennier, säger Keijo Suila, koncernchef på Finnair.

Den fria konkurrensen började i USA, sedan spred den sig till Europa och den övriga världen. Det hör till bilden att staterna avstår från sina andelar eller åtminstone minskar dem. Helt eller nästan helt statsägda flygbolag finns i dag närmast i utvecklingsländerna. De enda statliga bolagen i Europa är grekiska Olympic Airlines och ungerska Malev.

Inom Europa innebär den fria konkurrensen att flygbolagen kan flyga varifrån som helst vart som helst utan nationella tillstånd. Till länder utanför EU behövs flygtillstånd som beviljas av de nationella myndigheterna.

Många saknar konkurrensförmåga

Som en kvarleva av tiden före konkurrensen finns det global överkapacitet och illa skötta bolag. De karakteriseras av svag balansräkning, dålig lönsamhet och höga kostnader till följd av ineffektivitet.

- En stark balansräkning klarar av ett dåligt resultat under en viss tid. En svag balansräkning innebär att flygbolaget saknar slagkraft. Själva hör vi absolut till de bästa i Europa när det gäller verksamhetens kvalitet och det ekonomiska resultatet, säger Suila.

Finnair ger sig in i konkurrensen genom att i år investera 275 miljoner euro, vilket är alla tiders största investering under ett år. MD80-materielen byts så småningom ut mot Airbus 320. Tillväxt söker man i Asien och Baltikum; kunderna har uppskattat framför allt det ökade utbudet till Asien. För att symbolisera förändringen har bolagets logo fått en modernare och fräschare utformning.

Nya teknologiska lösningar är bl.a. den kraftigt ökade on line-försäljningen och de möjligheter som digital-TV för med sig. För fjärrlinjerna öppnas en e-posttjänst nästa vinter. Uleåborgs universitet valde bolagets webbplats med 100 000 besök per vecka till Finlands bäst fungerande lösning.

Beträffande relationen mellan Finnair och den största ägaren, staten, säger Suila att kommunikationsministeriets politik entydigt är att inte befatta sig med bolagets operativa angelägenheter. Besluten fattas i bolagets förvaltningsmaskineri, som det enligt lag skall göras i ett börsbolag. Staten kunde komma med direkta påbud bara om den ägde bolaget till hundra procent.

Finnairs allians

Flygbolagen försöker få fart i den internationella konkurrensen genom globala allianser och nätverk. Finnair är med i Oneworld-alliansen tillsammans med Aer Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Iberia, Lan Chile och Qantas.

- Konkurrensen är alltjämt huvudsakligen en bilateral konkurrens mellan flygbolagen, men när allianserna intensifieras kommer konkurrensen mellan allianserna att betonas allt mer. Sammanslutningarna byggs upp eftersom inte ens de stora flygbolagen kan erbjuda globala nätverk. Alliansernas utveckling är en av de stora långsiktiga trenderna, säger Suila.

- Men nu är det frågan om en överlevnadskamp, där varje bolag måste klara sig vidare med egna krafter och egna inkomster.

Finnairs Oneworld-allians har förbindelser till flera länder än någon annan allians.

- Vi samordnar tidtabeller och rutter, bygger upp stamkundsprogram och utvecklar flygplats- och lounge-tjänster som underlättar resandet för kunderna, berättar Suila.

Genom samköp och gemensamma anskaffningar skärs kostnaderna ned där det är lämpligt och förnuftigt.

Det finns de som anser att en allians är ett slags förspel till en fusion. Suila säger att det upp till en viss nivå är enklare att söka fram och bygga upp allianser än att göra fusioner.

- Men om parterna i en allians är oeniga måste man kanske överväga om det också skulle behövas ändringar i ägoförhållandena, funderar Suila.

Matti Valli

• helt privatiserade flygbolag: British Airways, Lufthansa och Iberia
• staten minoritetsägare: KLM, Austrian Airlines, Estonian Air
• staten äger 50-60 %:: Finnair, Air France, Alitalia, SAS, TAP Air Portugal och LOT. I bolagens respektive hemländer diskuteras tanken att sänka statens innehav under 50 %.